เศรษฐกิจ-บทวิจัยเศรษฐกิจ
EIC ธนาคารไทยพาณิชย์ วิเคราะห์ เรื่อง 'พลิกฟื้นขนส่งสินค้าทางน้ำ ชูศักยภาพโลจิสติกส์ไทย'


การขนส่งทางน้ำมีความได้เปรียบกว่าการขนส่งในรูปแบบอื่นๆ ในหลายด้าน เช่น ต้นทุนค่าขนส่ง น้ำหนักและปริมาณการบรรทุกสินค้า และเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม อย่างไรก็ตาม ในปัจจุบัน การขนส่งสินค้าทางน้ำภายในประเทศมีสัดส่วนเพียง 17% จากปริมาณการขนส่งสินค้าภายในประเทศทั้งหมด โดยแบ่งเป็น 1) การขนส่งทางแม่น้ำ ซึ่งมีเส้นทางหลักคือระหว่างแม่น้ำป่าสักและแม่น้ำเจ้าพระยา บริเวณ .อยุธยา ไปยัง ชลบุรี และ 2) การขนส่งทางชายฝั่งทะเล ซึ่งมีเส้นทางหลักคือระหว่างท่าเรือแหลมฉบังท่าเรือในกรุงเทพฯและท่าเรือใน สมุทรปราการ

 

อีไอซีประเมินว่าความคุ้มค่าของการขนส่งสินค้าทางถนนที่ลดลง ประกอบกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางน้ำ และขนาดเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศที่เพิ่มขึ้น จะผลักดันให้เกิดการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งจากทางถนนมาใช้ทางน้ำมากขึ้น โดยคาดว่าเส้นทางขนส่งเดิมจะเป็นเส้นทางหลักที่ได้รับประโยชน์ และคาดว่าจะมีสินค้า เช่น ชิ้นส่วนยานยนต์ ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์และเครื่องใช้ไฟฟ้า หันมาใช้บริการขนส่งทางน้ำมากขึ้น ซึ่งจะทำให้ปริมาณการขนส่งสินค้าผ่านตู้คอนเทนเนอร์ทางน้ำภายในประเทศเติบโต17%CAGR มาอยู่ที่ราว 16 ล้านตัน ในปี 2019

ภาครัฐและภาคเอกชนควรร่วมมือเพื่อผลักดันให้เกิดการใช้บริการการขนส่งทางน้ำมากขึ้น โดยภาครัฐต้องเร่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ปรับปรุงกฎระเบียบและขอความเห็นจากภาคเอกชนในการทำโครงการต่างๆ ขณะที่ภาคเอกชน เช่น ผู้ให้บริการเดินเรือและท่าเรือ ควรจะพัฒนามาตรฐานการบริการของตน เพิ่มการเชื่อมต่อกับพื้นที่หลังท่า และสร้างความสัมพันธ์กับผู้ประกอบการอื่นๆ

 

 

การคมนาคมขนส่งทางน้ำมีความได้เปรียบกว่าการขนส่งรูปแบบอื่นในหลายด้าน แต่ยังไม่ได้รับความนิยมมากนัก ในปัจจุบัน การขนส่งสินค้าทางน้ำในไทยคิดเป็น 17% จากปริมาณการขนส่งสินค้าภายในประเทศทั้งหมด โดยแบ่งเป็น 2 ประเภทคือ 1) การขนส่งทางแม่น้ำ (inland waterway) มีเส้นทางหลักคือ ระหว่างบริเวณแม่น้ำป่าสักและแม่น้ำเจ้าพระยาใน อยุธยา และ อ่างทอง กับเกาะสีชัง ชลบุรี มีปริมาณขนส่งสินค้าในปี 2016 ราว 50 ล้านตัน ซึ่งมีการเติบโต1.5%CAGR ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา และมีสินค้าหลัก ได้แก่ ดินหินทราย ถ่านหิน ปูนซีเมนต์ มันสำปะหลัง และข้าว

2) การขนส่งทางชายฝั่งทะเล (coastal transport) มีเส้นทางหลักคือระหว่างท่าเรือแหลมฉบังและมาบตาพุด กับท่าเรือในกรุงเทพและสมุทรปราการ และกับท่าเรือสุราษฎร์ธานีและสงขลา มีปริมาณการขนส่งสินค้าในปี 2016 ราว 51 ล้านตัน ซึ่งมีการเติบโต 3.6%CAGR ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา และมีสินค้าหลัก ได้แก่ น้ำมันปิโตรเลียม และตู้คอนเทนเนอร์ ทั้งนี้ การขนส่งทางน้ำมีต้นทุนเพียง 0.65 บาทต่อตัน-กิโลเมตร เมื่อเทียบกับการขนส่งทางถนนซึ่งมีต้นทุนอยู่ที่ 2.12 บาทต่อตัน-กิโลเมตร

 

 

อีไอซีประเมินว่าความคุ้มค่าของการขนส่งสินค้าทางถนนที่ลดลง การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำ และขนาดเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศที่เพิ่มขึ้นเป็น 3 ปัจจัยหลักที่จะส่งเสริมการขนส่งทางน้ำโดย 1) ความคุ้มค่าของการขนส่งทางถนนมีแนวโน้มลดลงจากราคาน้ำมันดิบโลกที่ปรับตัวเพิ่มขึ้น ปัญหาการจราจรบนท้องถนน และกฎเกณฑ์ด้านการบรรทุกน้ำหนักของรถบรรทุก ซึ่งจะทำให้สินค้าหลายชนิดที่ใช้การขนส่งทางถนนเป็นหลัก เช่น อ้อย แร่ธาตุ มันสำปะหลัง เป็นต้น หันมาใช้การขนส่งทางน้ำ 2) การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานจากภาครัฐตามแผนยุทธศาสตร์การขนส่งทางน้ำภายใต้งบประมาณราว 5 หมื่นล้านบาท จะช่วยพัฒนาเส้นทางการขนส่งทางแม่น้ำและแก้ไขปัญหาการขาดแคลนท่าเรือชายฝั่ง เช่น โครงการก่อสร้างเขื่อนยกระดับแม่น้ำเจ้าพระยาและน่าน โครงการปรับปรุงเส้นทางขนส่งทางน้ำจากแม่น้ำป่าสักผ่านแม่น้ำเจ้าพระยาสู่ทะเล และโครงการก่อสร้างท่าเรือชายฝั่งแห่งใหม่ และ 3) การเพิ่มขนาดของเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ ซึ่งทำให้เรือเทียบท่าได้เฉพาะท่าเรือแหลมฉบังตามระดับกินน้ำลึก ประกอบกับนโยบายปรับลดการใช้ท่าเรือกรุงเทพในการขนส่งระหว่างประเทศ จะส่งผลให้ความต้องการในการลำเลียงสินค้าต่อจากเรือลำใหญ่ไปในประเทศเพิ่มขึ้น

 

 

การปรับเปลี่ยนรูปแบบจะทำให้การขนส่งทางน้ำภายในประเทศมีความคึกคักมากขึ้นโดยเฉพาะการขนส่งทางตู้คอนเทนเนอร์ อีไอซีคาดว่าหากมีการปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งจากถนนมาสู่ทางน้ำราว10% ภายในระยะเวลา 5 ปี จะทำให้การขนส่งทางน้ำมีโอกาสเติบโต 10%CAGR ซึ่งคิดเป็นการขนส่งทางเรือบาร์จมากกว่า 9,000 เที่ยวต่อปี

โดยเส้นทางการขนส่งสินค้าทางแม่น้ำที่มีแนวโน้มเติบโตคือ เส้นทางแม่น้ำป่าสักและแม่น้ำเจ้าพระยาสู่อ่าวไทยที่ สมุทรปราการ และเชื่อมต่อไปสิ้นสุดที่ ชลบุรี เนื่องจากเป็นเส้นทางแม่น้ำอยู่ใกล้นิคมอุตสาหกรรมหลายแห่ง เช่น โรจนะ นวนคร ไฮเทค บางกะดี เป็นต้น โดยมีระยะห่างไม่เกิน 15 กิโลเมตร ทำให้มีความต้องการขนส่งสินค้าเพื่อนำเข้าและส่งออกสูง โดยสินค้าที่คาดว่าจะมีการขนส่งโดยวิธีการบรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ ได้แก่ ชิ้นส่วนรถยนต์ ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์และเครื่องใช้ไฟฟ้า และอาหารแปรรูป เป็นต้น ซึ่งประเมินว่าค่าขนส่งสินค้าโดยตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต (twenty-foot equivalent unit: TEU)ทางเรือมีค่าราว 2,500 บาท ขณะที่ค่าขนส่งทางถนนมีค่าราว 7,000 บาท

ส่วนเส้นทางการขนส่งสินค้าชายฝั่งทะเลที่มีแนวโน้มเติบโตคือ เส้นทางระหว่างท่าเรือบริเวณกรุงเทพฯ และ สมุทรปราการกับท่าเรือแหลมฉบัง เนื่องจากคาดว่าจะมีการใช้เรือบาร์จ (barge) ในการลำเลียงสินค้าในเส้นทางนี้เพิ่มขึ้น โดยสินค้าที่คาดว่ามีการขนส่งเพิ่มขึ้นคือ ตู้คอนเทนเนอร์ ซึ่งระหว่างปี 2012-2016 มีการเติบโต 12%CAGRและในอนาคตคาดว่าจะเติบโตราว 17%CAGR ตามการเติบโตของการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างประเทศ นอกจากนี้ เส้นทางขนส่งจากท่าเรือแหลมฉบังไปยัง สุราษฎร์ธานี ยังเป็นเส้นทางที่มีศักยภาพในการเปลี่ยนจากการขนส่งทางถนนซึ่งมีสัดส่วนราว 60%เป็นการขนส่งทางน้ำที่มีสัดส่วนราว 35% เนื่องจากมีต้นทุนต่ำกว่า มีระยะทางที่สั้นกว่า และยังเชื่อมต่อไปยังต่างประเทศได้ เช่น มาเลเซีย สิงคโปร์

 

 

เมื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและกฎระเบียบเสร็จสิ้นแล้ว ธุรกิจให้บริการเรือขนส่ง ท่าเรือ รับต่อเรือและซ่อมเรือ เป็นธุรกิจในห่วงโซ่อุปทานที่คาดว่าจะได้รับอานิสงส์ในการเติบโตของการขนส่งทางน้ำความต้องการในการขนส่งสินค้าที่เพิ่มขึ้น จะสร้างรายได้ให้แก่ผู้ประกอบการบริการเรือขนส่งโดยตรง ขณะที่ธุรกิจท่าเรือจะมีรายได้จากค่าภาระตู้สินค้ามากขึ้น ส่วนในระยะยาว ความต้องการใช้เรือที่เพิ่มขึ้นจะสร้างความต้องการในการต่อเรือใหม่และซ่อมเรือเก่า ซึ่งเป็นโอกาสให้แก่ผู้ประกอบการธุรกิจรับต่อเรือและซ่อมบำรุงเรือขนส่ง

อย่างไรก็ดี การคมนาคมขนส่งทางน้ำยังต้องเผชิญกับความท้าทายจากข้อจำกัดด้านเส้นทางขนส่งและการเชื่อมต่อกับการขนส่งรูปแบบอื่น นอกจากปัญหาด้านความรวดเร็วในการขนส่งแล้ว การขนส่งทางน้ำยังต้องเผชิญกับปัญหาเรื่องเส้นทางขนส่ง เช่น ปัญหาร่องน้ำในด้านความลึก ความกว้าง ความโค้ง ปัญหาความสูงของสะพาน ปัญหาสิ่งแวดล้อม และปัญหาด้านสภาพอากาศ เช่น คลื่นลมแรง พายุ ซึ่งอาจทำให้ต้องใช้ระยะเวลาขนส่งนานขึ้นและทำให้สินค้าเสียหายได้ ในส่วนด้านปัญหาการเชื่อมต่อกับพื้นที่หลังท่า (hinterland) การขาดโครงข่ายเชื่อมหลังท่าที่ดีจะทำให้การขนส่งทางน้ำไม่ดึงดูดผู้ใช้บริการ และเพิ่มต้นทุนค่าขนส่ง เช่น ค่ายกขนตู้สินค้าทับซ้อน (double handling cost) ในการขนถ่ายระหว่างรูปแบบขนส่ง(transshipment) เช่น ระหว่างเรือขนส่งสินค้าในประเทศกับเรือระหว่างประเทศ และระหว่างเรือขนส่งสินค้ากับรถไฟหรือรถบรรทุก ดังนั้น ผู้ประกอบการควรคำนึงถึงปัจจัยดังกล่าวในการวางแผนเส้นทางการขนส่งสินค้า เป็นต้น

หมายเหตุ: *จากสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.)

ผู้ประกอบการในห่วงโซ่คุณค่าการขนส่งทางน้ำ ควรเพิ่มคุณภาพการให้บริการ การสร้างการเชื่อมต่อกับพื้นที่หลังท่า และผูกมิตรกับผู้เล่นอื่นๆ โดยผู้ประกอบการเดินเรือขนส่ง ควรเลือกเส้นทางที่ต่อเนื่องจากการขนส่งระหว่างประเทศ และมีสินค้าให้ขนส่งทั้งขาเข้าและขาออก เนื่องจากการขนส่งสินค้าประมาณ 85% เป็นการขนส่งสินค้าต่อเนื่องจากการนำเข้าหรือส่งออก ซึ่งส่งผลให้มีสินค้าในการขนส่งจำนวนมาก อีกทั้งจะช่วยลดต้นทุนจากการเดินเรือหรือบรรทุกตู้เปล่า

ส่วนผู้ให้บริการท่าเรือควรเน้นพัฒนาคุณภาพการให้บริการ การสร้างการเชื่อมต่อกับพื้นที่หลังท่า และผูกมิตรกับผู้เล่นต่างๆ โดยความพร้อมของท่าเรือ ทั้งในด้านอุปกรณ์การขนถ่ายสินค้าและการเชื่อมต่อกับพื้นที่หลังท่า(hinterland) ผ่านทางถนนหรือราง จะทำให้ลูกค้าได้รับการบริการที่รวดเร็วและอยากกลับมาใช้บริการอีก ขณะที่การสร้างความสัมพันธ์กับผู้เล่นอื่นๆ เช่น ผู้ขนส่งทางน้ำ ทางถนน ผู้ผลิตสินค้า และหน่วยงานรัฐ จะช่วยขยายการให้บริการของตน ซึ่งเพิ่มโอกาสให้มีผู้เข้ามาใช้บริการเพิ่มขึ้น

นอกเหนือจากค่าขนส่งแล้ว ผู้ใช้บริการขนส่งทางน้ำควรพิจารณาเลือก

ผู้ให้บริการเดินเรือขนส่งและท่าเรือที่ตอบโจทย์ในหลายมิติ โดยในด้านท่าเรือ จะต้องพิจารณาจากสถานที่ตั้ง เครื่องมือและอุปกรณ์ในการขนถ่ายสินค้า ระยะเวลาการขนถ่ายสินค้า การติดต่อด้านเอกสารและภาษี และการเชื่อมต่อของท่าเรือกับพื้นที่หลังท่า ขณะที่การพิจารณา ผู้ให้บริการเดินเรือต้องคำนึงถึงมาตรฐานและความถี่ในการให้บริการ

ภาครัฐควรจะร่วมมือและสนับสนุนผู้ประกอบการในห่วงโซ่อุปทานการขนส่งทางน้ำ เช่น การให้สิทธิประโยชน์ด้านการเงินหรืออำนวยความสะดวกด้านกฎระเบียบ โดยการพัฒนาการขนส่งทางน้ำจะประสบความสำเร็จได้ ต้องอาศัยความร่วมมือกับผู้ประกอบการในการบริหารจัดการ โดยนอกจากภาครัฐต้องเร่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานแล้ว ยังควรต้องให้สิทธิประโยชน์ด้านการเงินแก่ทั้งผู้ให้บริการและผู้ใช้บริการ เช่น การหักภาษีค่าใช้จ่าย และอำนวยความสะดวกด้านกฎระเบียบด้านเอกสารและด้านสิ่งแวดล้อม เป็นต้น อีกทั้งควรมีการสนับสนุนท่าเรือที่มีการสร้างแล้วเสร็จมากขึ้น เช่น ท่าเรือคลองใหญ่ .ตราด ท่าเรือคลองวาฬ  .ประจวบคีรีขันธ์

รูปที่ 1: เส้นทางหลักในการคมนาคมขนส่งทางน้ำไทย

 

ที่มา: ข้อมูลของกรมเจ้าท่าและสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.)

รูปที่ 2: ปริมาณการขนส่งสินค้าชายฝั่งทะเล

ที่มา: จากข้อมูลของกรมเจ้าท่า

รูปที่ 3: ปริมาณการขนส่งสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ชายฝั่งทะเล

ที่มา: การวิเคราะห์โดย EIC จากข้อมูลของกรมเจ้าท่า

รูปที่ 4: ปริมาณการขนส่งสินค้าเทกองไทย

ที่มา: จากข้อมูลของกรมเจ้าท่า

 


LastUpdate 07/02/2561 22:05:51 โดย : Admin

20-11-2018
เบรกกิ้งนิวส์
1. เงินบาทปิดตลาดวันนี้(20 พ.ย.) ที่ 32.96-32.97 บาท/ดอลลาร์

2. YLG แนะลงทุนทองระยะสั้นหากราคาไม่หลุดแนวรับที่ 1,217 ดอลล์/ออนซ์

3. ดัชนีหุ้นไทยปิดตลาดวันนี้(20 พ.ย.) ที่ระดับ 1,612.03 จุด ลดลง 24.45 จุด (-1.49%)

4. ตลาดหุ้นไทย ปิดภาคเช้า ร่วงหนัก 14.84 จุด ดัชนี 1,621.64 จุด

5. MTS Gold แนะกลยุทธ์ลงทุนทองวันนี้

6. ไทยออยล์วิเคราะห์ "ราคาน้ำมันดิบขยับขึ้นเล็กน้อย จากแรงหนุนปริมาณน้ำมันดิบที่จะขาดหายไป"

7. ทองคำ เช้านี้ ราคา "คงที่" ทองรูปพรรณ ขายออก 19,550 บาท

8. ตลาดหุ้นไทย เปิด ลบ 5.70 จุด ดัชนี 1,630.78 จุด

9. ใต้ ฝนตกหนักบางแห่ง / 22-25 พ.ย. "เหนือ-อีสาน"อุณหภูมิลดลง 2-4 องศา "กลาง-ตอ.-กทม." อุณหภูมิลดลง 1-3 องศา

10. ทองนิวยอร์ก ปิดเมื่อคืน บวก 2.3 เหรียญ เหตุนักลงทุนกังวลสงครามการค้าปะทุ และดัชนีดาวโจนส์ดิ่งเฉียด 400 จุด

11. ดาวโจนส์ ปิดเมื่อคืน ดิ่ง 395.78 จุด นักลงทุนแห่ทิ้งหุ้นกลุ่มเทคโนฯ ฉุดราคาหุ้น Facebook, Amazon, Apple ทรุดกว่า 20%

12. ค่าเงินบาทเปิดตลาด 32.93 บาท/ดอลลาร์

13. ค่าเงินบาทปิดตลาดอ่อนค่าลง 32.91 บาท/ดอลลาร์ เหตุตัวเลขจีดีพีไตรมาส 3 ที่สภาพัฒน์ประกาศ ต่ำกว่าที่ตลาดคาด

14. ตลาดหุ้นไทย ปิด บวก 1.48 จุด ดัชนี 1,636.48 จุด

15. ตลาดหุ้นไทยปิดภาคเช้า ลบ 0.16 จุด ดัชนี 1,634.84 จุด

อ่านข่าว เบรกกิ้งนิวส์ ทั้งหมด
Feed Facebook Twitter More...

อัพเดทล่าสุดเมื่อ 6 มิถุนายน 2555