· การขนส่งทางถนนของไทยมีสัดส่วนปล่อยคาร์บอนราว 97% ของการปล่อยคาร์บอนทั้งหมดในภาคขนส่ง ซึ่งเกินครึ่งมาจากธุรกิจขนส่งสินค้า
· แม้การปล่อยคาร์บอนของธุรกิจขนส่งสินค้าทางถนนจะสูง แต่การปรับตัวของธุรกิจยังต้องรอจนกว่าเทคโนโลยีจะตอบโจทย์การใช้งาน
ปี 2565 ภาคขนส่งมีการปล่อยคาร์บอนอยู่ที่ 80 MtCO21 เป็นอันดับ 2 รองจากภาคพลังงานที่ปล่อย 88 MtCO2 ซึ่งการปล่อยคาร์บอนในภาคขนส่งกว่า 77 MtCO2 มาจากภาคขนส่งทางถนน (รูปที่ 1) และคาดว่าการปล่อยคาร์บอนในภาคขนส่งทางถนนจะยังมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นอีกตามการฟื้นตัวของการท่องเที่ยวและการส่งออก สะท้อนจากมูลค่าการขนส่งทางถนนและรางในปี 2566 ที่กลับมาโตราว 7% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า หรือมีมูลค่าราว 3.8 แสนล้านบาท (รูปที่ 2)
การปล่อยคาร์บอนในภาคขนส่งทางถนนของไทย2 มาจาก 2 ส่วนหลัก ได้แก่
- รถนั่งส่วนบุคคลและรถโดยสาร ซึ่งมีสัดส่วนราว 49% ของการปล่อยคาร์บอนในภาคขนส่งทางถนน โดยที่ผ่านมาได้มีการลดคาร์บอนไปบ้างแล้วจากทั้งภาคครัวเรือนเองที่หันมาใช้รถ EV รวมถึงภาครัฐที่สนับสนุนการเปลี่ยนรถโดยสารสาธารณะให้เป็นรถโดยสารไฟฟ้า แต่ก็ยังถือเป็นสัดส่วนที่น้อยอยู่
- การขนส่งสินค้าของธุรกิจ ซึ่งมีสัดส่วนราว 51% ของการปล่อยคาร์บอนในภาคขนส่งทางถนน แต่การปรับลดคาร์บอนโดยการเปลี่ยนไปใช้รถ EV เพื่อขนส่งสินค้ายังมีสัดส่วนน้อยมาก สะท้อนจากตัวเลขยอดจดทะเบียนรถบรรทุกไฟฟ้าสะสมของธุรกิจ ณ สิ้นปี 2566 อยู่ที่ราว 303 คัน หรือคิดเป็นสัดส่วนเพียง 0.02% ของยอดจดทะเบียนรถบรรทุกสะสมทั้งหมด (รูปที่ 3)
การปล่อยคาร์บอนของธุรกิจขนส่งสินค้าทางถนนส่วนใหญ่ 60% เกิดจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงของรถที่ใช้ในการขนส่ง หรืออยู่ใน Scope 1 (รูปที่ 4) ดังนั้น หากผู้ประกอบการต้องการลดคาร์บอนอย่างยั่งยืนคงต้องแก้ที่การปล่อยใน Scope 1 ผ่านการหันไปใช้รถที่ปล่อยคาร์บอนเป็นศูนย์
ส่วนการใช้ไฟฟ้าอยู่ใน Scope 2 ซึ่งมีสัดส่วนในการปล่อยคาร์บอนที่น้อย ดังนั้น การปรับลดคาร์บอนภายใต้ Scope นี้ อาจไม่ได้ส่งผลให้ปริมาณการปล่อยคาร์บอนโดยรวมลดลงได้มากนัก ขณะที่การปล่อยคาร์บอนทางอ้อมจากซัพพลายเชน หรือ Scope 3 ยังขึ้นอยู่กับความพร้อมของ Subcontractors หรือ partners ของธุรกิจด้วย
ทั้งนี้ ปัจจุบันผู้ประกอบการรายใหญ่บางรายได้ปรับใช้รถ EV ในการขนส่งสินค้าบ้างแล้ว เพื่อสอดรับเทรนด์ ESG และความต้องการของลูกค้า เช่น ธุรกิจ Last-mile delivery มีการนำรถ E-bike มาใช้จัดส่งในพื้นที่กรุงเทพฯ และหัวเมืองใหญ่ การนำรถเก่าบางส่วนไปดัดแปลงเป็นเครื่องยนต์ไฟฟ้า3 รวมถึงการนำรถบรรทุกไฟฟ้ามาใช้ขนส่งตามความต้องการของลูกค้าที่มีตลาดส่งออกไปต่างประเทศและได้รับผลกระทบจากมาตรการทางการค้าที่เข้มงวดด้านสิ่งแวดล้อมมากขึ้น
แต่การปรับไปใช้รถ EV ของธุรกิจยังเป็นการปรับเพียงบางเส้นทางที่เป็นการขนส่งระยะสั้น และยังติดอุปสรรค ได้แก่
1) ผู้ประกอบการส่วนใหญ่กว่า 93% เป็นผู้ประกอบการรายเล็ก4 ทำให้การปรับลดคาร์บอนในทันทียังทำได้ยาก เพราะมีข้อจำกัดด้านเงินทุน และความรู้ในการปรับตัว
2) เทคโนโลยี EV ในปัจจุบันที่ยังไม่ตอบโจทย์ภาคขนส่งสินค้าทางถนน จากสถานีชาร์จที่ยังไม่ครอบคลุม5 ข้อกังวลเกี่ยวกับประสิทธิภาพแบตเตอรี่ในระยะยาวและราคาขายต่อในตลาดมือสอง รวมถึงสมรรถนะและราคาของรถบรรรทุกไฟฟ้าที่ยังไม่สามารถแข่งขันกับรถบรรทุกสันดาปได้
ซึ่งในหลายประเทศ การปรับตัวของผู้ประกอบการขนส่งสินค้าทางถนนมีความก้าวหน้ามากกว่าของไทย จากการเร่งลงทุนพัฒนาเทคโนโลยี EV ให้รองรับการใช้งานในภาคขนส่งมากขึ้น เช่น
จีน มีการแข่งขันพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่หรือรุ่นรถอย่างต่อเนื่อง ทำให้ผู้ประกอบการมีตัวเลือกหลากหลาย
รัฐบาลสหรัฐฯ มีการให้เงินสนับสนุนการสร้างเครือข่ายสถานีชาร์จให้ครอบคลุมทั่วประเทศภายในปี 2573
สหภาพยุโรป ที่มีการลด/ยกเว้นค่าธรรมเนียมต่างๆ ทำให้การใช้รถ EV ได้รับความสนใจจากผู้ประกอบการมากขึ้น (รูปที่ 5)
ทั้งนี้ จากการปรับตัวของผู้ประกอบการในธุรกิจขนส่งสินค้าทางถนนผ่านการปรับไปใช้รถ EV ในการขนส่ง คาดว่าน่าจะช่วยทำให้ผู้ประกอบการสามารถลดคาร์บอนลงได้เฉลี่ยคันละไม่ต่ำกว่า 15 tCO2 ต่อปี6
ดังนั้น ศูนย์วิจัยกสิกรไทยจึงมองว่า หากเทคโนโลยีถูกพัฒนาให้คุ้มค่าต่อการลงทุน กลไกการลดคาร์บอนภาคบังคับของภาครัฐที่มีผลบังคับใช้ ก็น่าจะเห็นการลดการปล่อยคาร์บอนในธุรกิจนี้มากขึ้น
ข่าวเด่น