ประเด็นสำคัญ
- หน่วยงานกำกับดูแลการบินทั่วโลกเริ่มกำหนดข้อบังคับเกี่ยวกับเป้าหมายสัดส่วนที่สายการบินต้องใช้ SAF ภายในปี 2568 โดยในสหภาพยุโรป สัดส่วนจะอยู่ที่ 2% และระดับภูมิภาคกำหนดในสัดส่วนรองลงมา ได้แก่ สิงคโปร์ 1% และไทย 1% ภายในปี 2568
- อุปทานทั่วโลกน้อยกว่าอุปสงค์มาก โดยสหภาพยุโรปจำเป็นต้องเพิ่มกำลังการผลิตมากกว่า 40 เท่าเพื่อให้บรรลุเป้าหมาย SAF ระยะแรก
- ในไทยหากโรงงานผลิต SAF แห่งใหม่ของผู้ประกอบการ สามารถจัดหาวัตถุดิบได้ จะทำให้สายการบินในไทยมี SAF พอใช้ได้จนถึงปี 2573
บทนำ
SAF คืออะไร?
อุตสาหกรรมการบินมีส่วนรับผิดชอบต่อการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ทั่วโลก 2-3%1 ทำให้กิจการการบินเป็นภาคส่วนสำคัญในการลดการปล่อยคาร์บอนของอุตสาหกรรมทั่วโลก หนึ่งในกลไกหลักคือการทดแทนน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยานปัจจุบันด้วยเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน (SAF) ที่มีสายการบินมากกว่า 40 แห่งนำมาใช้แล้ว
SAF เป็นเชื้อเพลิงหมุนเวียนที่สามารถใช้ขับเคลื่อนอากาศยานโดยมีการปล่อยคาร์บอนน้อยกว่าเมื่อเทียบกับน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยานทั่วไปที่ผลิตจากฟอสซิล โดยคาดว่าจะลดการปล่อยมลพิษได้ถึง 80% เมื่อเทียบกับน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยานแบบดั้งเดิม2
จุดสำคัญของ SAF คือการเป็น "Drop-in Fuel" หมายความว่าสามารถใช้กับเครื่องบินที่มีอยู่ได้โดยไม่ต้องดัดแปลงเครื่องยนต์ เพราะเหตุนี้ทำให้ SAF สามารถผสมกับน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยานทั่วไปได้ ในอัตราส่วนสูงสุดที่ 50% ในปัจจุบัน
การวิเคราะห์
กฎระเบียบและช่องว่างด้านอุปทาน
ปัจจุบันยังมีช่องว่างระหว่างข้อกำหนด SAF ที่กำลังจะมาถึงกับอุปทานการผลิต SAF ทั่วโลก จนทำให้สหภาพยุโรป ซึ่งเป็นผู้นำด้านกฎระเบียบ SAF อาจไม่สามารถบรรลุเป้าหมายการใช้ SAF ได้
ปัจจุบันมีแรงกดดันทั่วโลกให้สายการบินนำ SAF มาใช้ โดยสหภาพยุโรปเป็นผู้นำ ในการกำหนดเป้าหมายให้สายการบินต้องใช้ SAF เป็นสัดส่วน 2% ภายในปี 2568 และจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเป็น 70% ภายในปี 2593 สำหรับภูมิภาคอาเซียน สิงคโปร์เป็นประเทศแรกที่กำหนดข้อบังคับที่ 1% ภายในปี 2568 ในขณะที่สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (CAAT) กำลังพิจารณาข้อกำหนด 1% ภายในปี 2568 เช่นกัน
อย่างไรก็ตาม อุปทานในปัจจุบันไม่เพียงพอต่อความต้องการ โดยสหภาพยุโรปจำเป็นต้องเพิ่มกำลังการผลิตมากกว่า 40 เท่าเพื่อให้บรรลุเป้าหมาย SAF ปัจจุบันเที่ยวบินที่บินเข้าสหภาพยุโรปใช้น้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยาน 65 ล้านตันต่อปี ขณะที่โรงผลิตในสหภาพยุโรปสามารถผลิต SAF ได้ 0.24 ล้านตัน คิดเป็นสัดส่วน 0.04% ของเชื้อเพลิงทั้งหมด3
การวิเคราะห์อุปทาน SAF
อุปทานของ SAF ต่ำกว่าอุปสงค์มาก โดยอุปทานของ SAF ทั่วโลกอยู่ที่ 1.5 ล้านตันต่อปี เพิ่มขึ้นสามเท่าจากปี 25664 แม้จะเป็นการเพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดด แต่ก็คิดเป็นเพียง 0.53% ของความต้องการเชื้อเพลิงการบินทั่วโลกในปี 2567 (การบินทั่วโลกปัจจุบันใช้เชื้อเพลิงอยู่ที่ 316 ล้านตัน)
กำลังการผลิตปัจจุบันต่ำกว่าประมาณการความต้องการ SAF อยู่ 24 ล้านตันต่อปี ที่จำเป็นต่อการบรรลุข้อกำหนด แม้จะมีการประกาศโครงการใหม่จำนวนมากทุกปีก็ตาม แต่ อุปทานมีลักษณะกระจุกตัว โดย 76.8% ของการผลิตทั้งหมดที่คาดการณ์ไว้มาจาก 10 บริษัท
ปัจจุบัน SAF เกือบทั้งหมดผลิตโดยใช้น้ำมันเหลือใช้และแปลงเป็น SAF ในกระบวนการที่เรียกว่า Hydroprocessed Esters and Fatty Acids (HEFA) เนื่องจากมีความคล้ายคลึงกับการกลั่นน้ำมันแบบดั้งเดิม ซึ่งเป็นกระบวนการเดียวกันที่โรงกลั่น SAF ของผู้ประกอบการ แห่งเดียวของไทยใช้ผลิต SAF
คาดว่าการผลิต SAF โดยใช้กระบวนการ HEFA จะสร้างอุปทานเพียงพอที่จะสามารถบรรลุเป้าหมายปี 2573 แต่จะมีความท้าทายจากวัตถุดิบที่มีจำกัด อันจะส่งผลต่อการเพิ่มกำลังการผลิตในระยะข้างหน้า แม้ว่าเชื้อเพลิงจากแอลกอฮอล์และเชื้อเพลิงทางเลือกทดแทนน้ำมันดิบจากแก๊ซ (Gas-to-liquid) เป็นวัตถุดิบที่มีต้นทุนต่ำกว่า HEFA แต่ทั้งคู่ยังเผชิญกับอุปสรรคด้านเทคโนโลยี จึงจำเป็นต้องปรับและพัฒนาเทคโนโลยีมารองรับ
ต้นทุนของ SAF และผลกระทบต่ออัตราการทำกำไรของสายการบิน
ปัจจุบัน SAF มีทุนราคาสูงกว่าน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยานทั่วไป 1.5 - 3 เท่า ซึ่งนับเป็นอุปสรรคสำคัญของสายการบิน เนื่องจากต้นทุนเชื้อเพลิงคิดเป็นประมาณ 31% ของค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน ขณะที่ อุตสาหกรรมการบินทั่วโลกมีอัตราการทำกำไรไม่มากนัก อยู่ที่ประมาณ 2.6 – 3.1%
การเพิ่มขึ้นของต้นทุนเชื้อเพลิงจะบั่นทอนความสามารถในการทำกำไร ทำให้อัตราการผสม SAF ทำได้ไม่เกิน 6.4 – 7.5% (ถ้าไม่ปรับ Cost Structure) ดังนั้น จึงทำให้สายการบินมีความยากลำบากในการนำ SAF มาใช้ในวงกว้าง หากไม่ได้รับการสนับสนุนหรือเงินอุดหนุนจากภาครัฐ5
บทบาทของประเทศไทยกับการดำเนินการ SAF
สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (CAAT) กำลังศึกษาความเป็นไปได้ของการบังคับใช้ข้อกำหนด SAF 1% ภายในปี 2568 สอดคล้องกับสิงคโปร์ ซึ่งสายการบินส่วนใหญ่จะเป็นสายการบินระหว่างประเทศที่จะได้รับผลกระทบจากข้อกำหนดของสิงคโปร์และสหภาพยุโรปอยู่แล้ว สำหรับข้อกำหนดนี้ของไทยจึงจะบังคับ ใช้เฉพาะเที่ยวบินภายในประเทศเท่านั้น
ในประเทศไทย มีผู้ประกอบการเพียงรายเดียวและเป็นแห่งแรกของประเทศไทย ที่มุ่งเน้นด้าน SAF คือ บริษัทบางจาก โดยกำลังก่อสร้างโรงงานที่พระโขนงโดยมีเป้าหมายผลิต SAF 2.3 ล้านบาร์เรลต่อปีภายในปี 25686 ซึ่งหากทำได้ตามเป้าหมาย ปริมาณ SAF จะมีปริมาณที่เพียงพอ สำหรับการใช้งานทั้งสำหรับการใช้ภายในประเทศและการส่งออก (คิดเป็น 6.5% ของการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยานของไทย)
ภาคผนวก
เคมีของ SAF
SAF ประกอบด้วยไฮโดรคาร์บอนเช่นเดียวกับที่พบในน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยานทั่วไป แต่มีปริมาณกำมะถันและสารอะโรมาติกต่ำกว่า และมีความหนาแน่นพลังงานต่ำกว่า
การลดลงของกำมะถันส่งผลให้มีการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย เช่น ซัลเฟอร์ออกไซด์ (SOx) และอนุภาคน้อยลง แต่ด้วย ปริมาณสารอะโรมาติกที่ต่ำอาจส่งผลต่อซีลของระบบเชื้อเพลิง ซึ่งเป็นเหตุผลที่ปัจจุบัน SAF ต้องผสมกับน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยานทั่วไปเพื่อไปใช้เครืองยนต์อากาศยานที่มีอยู่
ห่วงโซ่คาร์บอนของ SAF ค่อนข้างสั้นกว่า มีความหนาแน่นพลังงานน้อยกว่า 15-20% เมื่อเทียบกับน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยานทั่วไป หมายความว่าต้องใช้เชื้อเพลิงมากขึ้นเล็กน้อยเพื่อให้ได้กำลังการผลิตเท่ากัน SAF ถูกไฮโดรจีเนตด้วยความยาวห่วงโซ่เฉลี่ย C117 ในขณะที่เชื้อเพลิง Jet-A1 ประกอบด้วยห่วงโซ่คาร์บอนที่มีความยาวหลากหลาย รวมถึง 9% C8--C9, 65% C10--C14, และ 7% C15--C178
SAF ผลิตอย่างไร?
SAF ผลิตโดยใช้หลายวิธี วิธีที่พบบ่อยที่สุดคือ:
· Hydroprocessed Esters and Fatty Acids (HEFA): เป็นวิธีที่ใช้กันอย่างแพร่หลายที่สุด HEFA SAF ผลิตจากน้ำมันเหลือใช้ ไขมัน และน้ำมันทอดซ้ำ
· Alcohol-to-Jet (AtJ): แปลงแอลกอฮอล์ เช่น เอทานอล เป็นน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยาน เปิดโอกาสสำหรับวัตถุดิบทางการเกษตร เช่น อ้อย
· Fischer-Tropsch (FT): แปลงชีวมวลเป็นไฮโดรคาร์บอนสังเคราะห์ผ่านการแปรสภาพเป็นก๊าซ
· Gas to Liquids (GtL): เป็นการใช้ก๊าซ เช่น H2 และผสมกับ CO2 มาใช้เป็น SAF ได้
· Power to Liquids (PtL): เป็นการโดยใช้ใช้พลังงานหมุนเวียนมาดูด CO2 จากอากาศและผสมกับน้ำโดยใช้ พลังงานไฟฟ้าเป็นตัวเร่งสร้าง SAF
· Pyrolysis: คือการใช้ความร้อนเพื่อทำให้สารมีการสลายออกเป็นสารอื่นๆ
.png)
.png)
.png)
.png)
ข่าวเด่น