คนไทยค่อนข้างตื่นตัวกับแนวคิดการสัญจรอย่างยั่งยืน (Sustainable mobility) แต่การปรับพฤติกรรมให้เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากยิ่งขึ้นกลับยังทำได้ค่อนข้างจำกัด
แม้ว่าแนวคิดการสัญจรอย่างยั่งยืนจะได้รับความสนใจในวงกว้าง แต่พฤติกรรมการใช้รถใช้ถนนของคนไทยยังคงเคยชินและนิยมพึ่งพาพาหนะส่วนตัวเป็นหลัก อีกทั้ง การปรับพฤติกรรมการเดินทางให้เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากยิ่งขึ้นก็ทำได้ยาก เพราะเผชิญความท้าทายจาก 3 ปัจจัยสำคัญ คือ 1) ตัวเลือกการคมนาคมยังคงพึ่งพายานยนต์ระบบสันดาป (ICE) เป็นหลัก ส่วนหนึ่งเพราะไทยยังอยู่ในช่วงเริ่มต้นของการเปลี่ยนผ่านไปสู่ยุคยานยนต์ไร้มลพิษ (ZEV) 2) ต้นทุนการสัญจรด้วยระบบขนส่งสาธารณะอยู่ในระดับสูง สะท้อนจากอัตราค่าโดยสารของรถเมล์และรถไฟฟ้า BTS คิดเป็นสัดส่วนสูงถึงประมาณ 6% และ 12% ของค่าแรงขั้นต่ำรายวันสำหรับแรงงานในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล และ 3) ตัวเลือกการสัญจรอย่างยั่งยืนมีน้อยและโครงสร้างพื้นฐานไม่เอื้ออำนวย โดยเฉพาะด้านความปลอดภัยในการใช้ Micromobility รวมถึงการพัฒนาแพลตฟอร์ม Carpool service ก็ยังไม่แพร่หลายและได้รับความนิยมในวงจำกัด
การปรับตัวสู่การสัญจรอย่างยั่งยืนยังเน้นลดต้นทุนจากการขับขี่พาหนะส่วนตัวเป็นหลัก ขณะที่ความผันผวนในตลาดรถ BEV อาจทำให้การเปลี่ยนผ่านไปสู่ยุคยานยนต์ไร้มลพิษล่าช้าออกไป
มุมมองต่อแนวคิดการสัญจรอย่างยั่งยืนของคนไทยในปัจจุบันยังค่อนข้างจำกัดอยู่ในด้านการลดต้นทุนจากการใช้งานพาหนะส่วนตัวเป็นหลัก ขณะที่ความตระหนักถึงการลดมลพิษและการใช้ทรัพยากรอย่างคุ้มค่าเป็นเพียงประเด็นรองที่ยังถูกให้ความสำคัญไม่มากนัก นอกจากนี้ ความกังวลเรื่องความเพียงพอของสถานีชาร์จสาธารณะและสงครามราคาในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าล้วน (BEV) มีส่วนทำให้ผู้บริโภคบางกลุ่มชะลอการตัดสินใจซื้อและมีส่วนทำให้การเปลี่ยนผ่านไปสู่ยุคยานยนต์ไร้มลพิษล่าช้าออกไปอีก
การพัฒนาประสิทธิภาพระบบขนส่งมวลชน การเพิ่มความปลอดภัยให้แก่ทางเท้าและเลนจักรยาน รวมถึงการเร่งขับเคลื่อนมาตรการเกี่ยวกับ Sharing economy จะทำให้แนวคิดการสัญจรอย่างยั่งยืนนี้เกิดขึ้นจริงและเป็นรูปธรรมมากยิ่งขึ้น
SCB EIC พบว่า หนึ่งในแนวทางการดำเนินนโยบายขับเคลื่อนแนวคิดการสัญจรอย่างยั่งยืนที่สามารถตอบโจทย์ความต้องการของชาวไทยได้มากที่สุด คือ การยกระดับระบบขนส่งมวลชนให้ครอบคลุมและมีต้นทุนต่ำลง ควบคู่กับการพัฒนาทางเท้าและเลนจักรยานให้สะอาด ปลอดภัย รวมถึงมีมาตรการขับเคลื่อนแนวคิด Sharing economy อาทิ การผลักดันให้หน่วยงานรัฐและเอกชนมีสวัสดิการรถโดยสารรับ-ส่งพนักงาน รวมไปถึงการสนับสนุนแพลตฟอร์ม Carpool ที่ภาครัฐควรมีส่วนร่วมในการกำกับดูแล เป็นต้น
The challenges : ความตื่นตัวที่ยังเผชิญกับความท้าทาย
คนไทยค่อนข้างตื่นตัวกับแนวคิดการสัญจรอย่างยั่งยืน (Sustainable mobility) โดยเฉพาะความตระหนักรู้เกี่ยวกับปัญหามลพิษอันเกิดจากการเดินทางในชีวิตประจำวัน แต่การปรับพฤติกรรมให้เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากยิ่งขึ้นกลับทำได้ค่อนข้างจำกัด เนื่องจากคนไทยส่วนใหญ่ยังคงนิยมสัญจรด้วยพาหนะส่วนตัว สะท้อนจากปริมาณรถยนต์สะสมของไทยที่มีมากถึง 12.6 ล้านคัน หรือในกลุ่มประชากรทุก ๆ 1,000 คน จะมีผู้ถือครองรถยนต์นั่งอยู่ราว 275 คัน ซึ่งถือเป็นสัดส่วนที่สูงเป็นอันดับ 3 ของกลุ่มประเทศอาเซียน โดยเป็นรองเพียงบรูไนและมาเลเซีย ที่อัตราการครอบครองรถยนต์นั่งอยู่ที่ราว 1,000 และ 535 คันต่อประชากร 1,000 คน ตามลำดับ (รูปที่ 5) ทั้งนี้การที่ผู้คนส่วนใหญ่ยังคงเคยชินกับการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนตัว ผลพวงที่ตามมาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ คือ ปัญหามลพิษและฝุ่นควันอันเกิดจากการเผาไหม้ของเครื่องยนต์ อัตราการเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนที่อยู่ในระดับสูง รวมถึงสภาพการจราจรที่ค่อนข้างหนาแน่น จนทำให้กรุงเทพมหานครถูกจัดให้อยู่ในอันดับที่ 46 ของเมืองที่รถติดที่สุดในโลก ณ ปี 2023 (จากทั้งหมด 387 เมืองทั่วโลก)
รูปที่ 5 : อัตราการครอบครองรถยนต์นั่งของไทยอยู่ในระดับสูงเมื่อเทียบกับเพื่อนบ้านในอาเซียน
นอกจากความท้าทายจากรูปแบบพฤติกรรมการสัญจรในชีวิตประจำวันแล้ว ไทยยังเผชิญข้อจำกัดในการผลักดันแนวคิดการสัญจรอย่างยั่งยืนซึ่งเกิดขึ้นจากความท้าทายสำคัญ 3 ด้าน ดังนี้
1) การคมนาคมในไทยยังคงพึ่งพายานยนต์ระบบสันดาป (ICE) เป็นหลัก ส่วนหนึ่งเพราะการเปลี่ยนผ่านไปสู่ยุคยานยนต์ไร้มลพิษ (ZEV) ของไทยเพิ่งอยู่ในช่วงเริ่มต้น ทั้งในด้านอัตรากำลังการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศที่ยังต่ำกว่ารถสันดาปถึง 5 เท่าตัว อีกทั้ง ระบบขนส่งทางบกในเกือบทุกประเภทก็นิยมใช้ยานยนต์สันดาป โดยสัดส่วนปริมาณยานยนต์ BEV ต่อ ICE บนท้องถนนของไทยอยู่ที่เพียง 1:27 คันในกลุ่มรถยนต์นั่ง 1:211 คันในกลุ่มรถจักรยานยนต์ และ 1:20 คันในกลุ่มรถบัสโดยสาร ด้วยเหตุนี้ ต้นเหตุการปล่อยก๊าซคาร์บอนของไทยกว่า 1 ใน 4 จึงมาจากกิจกรรมในภาคขนส่งคมนาคม ซึ่งนับว่าอยู่ในระดับสูงเมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยของโลกและภูมิภาคเอเชีย (รูปที่ 6)
รูปที่ 6 : กิจกรรมการขนส่งคมนาคมของไทยก่อให้เกิด CO2 ในสัดส่วนที่สูงกว่าค่าเฉลี่ยของโลก
2) การสัญจรด้วยระบบขนส่งสาธารณะมีต้นทุนสูงและยังครอบคลุมไม่ทั่วถึง โดย SCB EIC พบว่า อัตราค่าโดยสารรถเมล์และรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนต่อการเดินทาง 1 เที่ยว ก่อให้เกิดภาระค่าครองชีพในสัดส่วนประมาณ 6% และ 12% ของค่าแรงขั้นต่ำรายวันสำหรับแรงงานในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล ซึ่งแม้ว่าสัดส่วนค่าโดยสารรถเมล์ของไทยจะใกล้เคียงกับค่าเฉลี่ยของกลุ่มประเทศ ASEAN แต่อัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้ากลับอยู่ในระดับสูงที่สุดของภูมิภาค โดยเฉพาะเมื่อเปรียบเทียบกับเวียดนามและฟิลิปปินส์ที่อัตราค่าครองชีพจากการสัญจรด้วยรถไฟฟ้าจะอยู่ที่เพียง 8% และ 7% ของค่าแรงขั้นต่ำ (รูปที่ 7) ไม่เพียงเท่านี้ การใช้บริการระบบขนส่งมวลชนของไทยยังเผชิญอุปสรรคจากปัญหาการกระจายตัวที่ไม่ครอบคลุมในทุกพื้นที่ แผนและระยะเวลาเดินรถที่ไม่แน่นอน รวมถึงความไม่เพียงพอของรถโดยสารในช่วงเวลาเร่งด่วน จนทำให้กรุงเทพฯ ได้รับคะแนนประเมินประสิทธิภาพระบบขนส่งสาธารณะอยู่ที่เพียง 48 จาก 100 คะแนน ใกล้เคียงกับเมืองเดลี ประเทศอินเดีย และจาการ์ตา ประเทศอินโดนีเซีย (รูปที่ 8)
รูปที่ 7 : คนไทยมีต้นทุนการเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชนในสัดส่วนที่สูงเมื่อเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำ
รูปที่ 8 : คะแนนประสิทธิภาพระบบขนส่งสาธารณะของไทยต่ำกว่าค่าเฉลี่ยของโลกและภูมิภาคเอเชีย
3) ตัวเลือกการสัญจรอย่างยั่งยืนมีน้อย กอปรกับโครงสร้างพื้นฐานยังไม่เอื้ออำนวย อาทิ คนเดินเท้าต้องเผชิญกับปัญหาการใช้ฟุตพาทผิดวัตถุประสงค์ ส่งผลให้เกิดอุบัติเหตุและขาดความสะดวกสบาย ขณะที่การผลักดันให้ผู้คนสัญจรอย่างไร้มลพิษผ่านการสร้างเลนจักรยาน (Bike lane) ก็เผชิญอุปสรรคมากมายในทางปฏิบัติ ทั้งการจอดรถและวางสิ่งของกีดขวางเส้นทาง รวมถึงพื้นที่จอดไม่เพียงพอและไม่มีระบบรักษาความปลอดภัยที่มีประสิทธิภาพ ยิ่งไปกว่านั้น การพัฒนาแพลตฟอร์ม Carpool service ก็ยังไม่แพร่หลายในประเทศมากนัก ทั้งในแง่จำนวนผู้ใช้งานและความเชื่อมั่นในเรื่องระบบความปลอดภัย ดังนั้น ความตื่นตัวเพื่อลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากตัวเลือกในการสัญจร จึงมักถูกลดทอนความสำคัญลงเมื่อเปรียบเทียบกับการเดินทางด้วยพาหนะส่วนตัวซึ่งตอบโจทย์ความสะดวกสบายและยืดหยุ่นกับรูปแบบการใช้ชีวิตมากกว่า
The Viewpoint : เปิดมุมมองและการปฏิบัติตามแนวคิดการสัญจรอย่างยั่งยืน
มุมมองต่อการสัญจรอย่างยั่งยืนในปัจจุบันยังคงถูกตีความอย่างจำกัด เพราะคนไทยยังนิยมใช้พาหนะส่วนตัวเป็นหลัก แต่เริ่มให้ความสำคัญกับการลดค่าใช้จ่ายและเพิ่มประสิทธิภาพการขับขี่ให้ดีขึ้น ขณะเดียวกัน ความผันผวนในตลาดรถ BEV อาจส่งผลให้การเปลี่ยนผ่านสู่ยุคยานยนต์ไร้มลพิษล่าช้าออกไป โดย SCB EIC ได้จัดทำแบบสำรวจพฤติกรรมผู้บริโภคภายใต้หัวข้อ “การบริโภคอย่างยั่งยืน” ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงมุมมองและความต้องการของคนไทยภายใต้แนวคิดการสัญจรอย่างยั่งยืนใน 2 ประเด็นสำคัญ ดังนี้
1) มุมมองเกี่ยวกับแนวคิดการสัญจรอย่างยั่งยืนของคนไทย ส่วนใหญ่ให้ความสำคัญกับปัจจัยที่กระทบต่อต้นทุนการเดินทางด้วยพาหนะส่วนตัวเป็นหลัก อาทิ การวางแผนเดินทางล่วงหน้า การบำรุงรักษาเครื่องยนต์ และลดการบรรทุกสัมภาระที่ไม่จำเป็น ซึ่งพฤติกรรมเหล่านี้จะมีส่วนช่วยประหยัดเวลาและลดค่าใช้จ่ายด้านพลังงานลง ขณะที่การลดมลพิษและฝุ่นควันนับเป็นอานิสงส์ทางอ้อมที่เกิดขึ้นตามมา อย่างไรก็ตาม ผลสำรวจชี้ว่า รูปแบบการสัญจรที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมโดยตรงกลับได้รับความนิยมในระดับต่ำ (รูปที่ 9) โดยเฉพาะการเดินและขี่จักรยาน (Micromobility) ขณะที่มีกลุ่มตัวอย่างเพียง 1 ใน 3 เท่านั้น ที่สัญจรด้วยระบบขนส่งสาธารณะอย่างสม่ำเสมอ และส่วนใหญ่ยังเป็นกลุ่มผู้มีรายได้น้อย – ปานกลาง ซึ่งต้องแบกรับภาระค่าครองชีพจากค่าโดยสารในระดับสูง สำหรับกิจกรรม Carpool ก็ยังคงแพร่หลายเฉพาะเพียงในกลุ่มพนักงานประจำที่ใช้บริการรถรับ-ส่งพนักงานเป็นหลักเท่านั้น นอกจากนี้ ยังพบอีกว่า พฤติกรรมการเลือกซื้ออะไหล่ยนต์และใช้บริการจากค่ายรถที่ส่งเสริมแนวคิดด้าน ESG อย่างจริงจัง รวมถึงการรีไซเคิลชิ้นส่วนอุปกรณ์ยานยนต์ก็เกิดขึ้นในวงจำกัดเช่นกัน โดยผู้ที่มีพฤติกรรมเหล่านี้ส่วนใหญ่จะเข้าใจและมีการหาข้อมูลเกี่ยวกับแนวคิดการบริโภคอย่างยั่งยืนมาอย่างต่อเนื่อง ขณะที่กลุ่มตัวอย่างอีกกว่า 70% มองว่าการปฏิบัติตามประเด็นดังกล่าวเป็นเรื่องที่ทำได้ยาก เนื่องจากตัวเลือกชิ้นส่วนและอุปกรณ์ยานยนต์ที่ตอบโจทย์ความยั่งยืนนั้นมีน้อย ราคาสูง อีกทั้ง ข้อมูลประกอบการตัดสินใจยังมีไม่เพียงพอ กอปรกับจุดรับบริจาคและรีไซเคิลก็มีค่อนข้างจำกัดอีกด้วย
รูปที่ 9 : คนไทยเน้นสร้างความยั่งยืนด้วยการลดต้นทุน/เพิ่มประสิทธิภาพการสัญจรจากการเดินทางด้วยพาหนะส่วนตัวเป็นหลัก
3) การเปลี่ยนผ่านสู่ยุคยานยนต์ไฟฟ้า (BEV) เผชิญข้อจำกัดจากความกังวลด้านความไม่เพียงพอของสถานีชาร์จสาธารณะและต้นทุนการถือครองที่ยังอยู่ในระดับสูง ซึ่งอัตราการเปิดรับรถยนต์ไฟฟ้าของประเทศไทยในระยะเริ่มต้นระหว่างปี 2022 - 2024 อยู่ที่ราว 7% ของตลาดรถยนต์ในประเทศทั้งหมด โดยกลุ่มผู้มีรายได้สูงนับเป็นกำลังซื้อสำคัญและมีความตื่นตัวค่อนข้างมาก สะท้อนจากสัดส่วนการถือครองรถ BEV ซึ่งอยู่ที่ประมาณ 10% สวนทางกับกลุ่มผู้มีรายได้น้อยที่ความนิยมในรถ BEV ยังอยู่ในระดับต่ำ และส่วนใหญ่มักเลือกใช้งานรถยนต์สันดาปเป็นหลัก (รูปที่ 10)
รูปที่ 10 : ตลาดรถ BEV ถูกเปิดรับจากกลุ่มผู้มีรายได้ปานกลาง–สูงเป็นหลัก
.png)
นอกจากนี้ ผลสำรวจยังชี้ให้เห็นว่า กลุ่มตัวอย่างอีกเกือบ 40% ขาดความเชื่อมั่นเกี่ยวกับการใช้งานรถยนต์ BEV เนื่องจากมีความกังวลใน 4 ประเด็นสำคัญ คือ 1) สถานีชาร์จสาธารณะมีน้อยและไม่เพียงพอ โดยสัดส่วนหัวจ่ายสาธารณะต่อจำนวนรถ BEV สะสมในไทยอยู่ที่ราว 1:12 คัน ซึ่งนับว่าค่อนข้างแออัดเมื่อเทียบกับประเทศอื่น ๆ เช่น จีนและสิงคโปร์ 2) การซ่อมบำรุงยังไม่สะดวกเพราะศูนย์บริการมีน้อย รวมทั้งอู่ซ่อม EV รายย่อยก็พัฒนาได้ไม่ทันความต้องการ ทำให้การเข้ารับบริการมีต้นทุนของระยะเวลาการรออะไหล่และค่าเดินทางซ่อนอยู่ 3) ต้นทุนการถือครองรถ BEV ในภาพรวมอยู่ในระดับสูง โดยเฉพาะในส่วนของเบี้ยประกันซึ่งเฉลี่ยอยู่ที่ 3.15 หมื่นบาท/ปี แพงกว่ารถยนต์สันดาปและไฮบริดเกือบเท่าตัว และ 4) การประกาศลดราคาขายอย่างต่อเนื่อง ทำให้การประเมินค่าเสื่อมและราคาขายรถมือ 2 ทำได้ยาก รวมถึงอุปสงค์ที่จะมารองรับรถ BEV ที่ใช้งานแล้วก็ไม่แน่นอน ทำให้ผู้บริโภคบางส่วนเลือกที่จะ Wait & See ให้ตลาดมีความผันผวนน้อยลง และรอให้โครงสร้างพื้นฐาน EV มีความพร้อมมากกว่านี้ (รูปที่ 11)
รูปที่ 11 : การเปิดรับรถยนต์ BEV เผชิญข้อจำกัดจากความกังวลด้านความไม่เพียงพอของสถานีชาร์จสาธารณะ และต้นทุนการถือครองที่ยังอยู่ในระดับสูงจากการซ่อมบำรุงและภาระเบี้ยประกัน
The guidance : ข้อเสนอแนะเพื่อการขับเคลื่อนแนวคิดการสัญจรอย่างยั่งยืน
การยกระดับระบบขนส่งมวลชนให้ครอบคลุม มีประสิทธิภาพ และต้นทุนต่ำลง นับว่ามีบทบาทหลักในการขับเคลื่อนแนวคิดการสัญจรอย่างยั่งยืน ซึ่งผลสำรวจจาก SCB EIC Consumer Survey ชี้ว่า กลุ่มตัวอย่างราว 84% ต้องการให้เร่งขยายความครอบคลุมของระบบขนส่งมวลชน ควบคู่ไปกับการพัฒนาแอปพลิเคชันสำหรับติดตามเส้นทางและระยะเวลาการเดินรถที่มีการบูรณาการจากทุกภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง อาทิ รฟม. รฟท. ขสมก. กทท. และไทยสมายล์บัส เพื่อช่วยเพิ่มความสะดวกในการเข้าถึงและวางแผนการสัญจร อีกทั้ง ยังมีส่วนช่วยให้การเดินทางในรูปแบบ 1 คน 1 คัน ทยอยลดลง รวมถึงช่วยบรรเทาปัญหามลพิษ ฝุ่นควัน และสภาพจราจรที่ติดขัด (รูปที่ 12)
นอกจากนี้ การสร้างความเชื่อมั่นต่อการใช้งานรถยนต์ BEV เป็นอีกหนึ่งกรอบนโยบายสำคัญ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการขยายจำนวนสถานีชาร์จสาธารณะและสร้างแรงจูงใจผ่านสิทธิพิเศษในการใช้งานร่วมกับระบบขนส่งมวลชน เช่น พื้นที่จอดรถเฉพาะกลุ่ม หรืออนุญาตให้ใช้เส้นทางร่วมกับ Bus lane เป็นต้น ขณะเดียวกัน มาตรการขับเคลื่อนแนวคิด Sharing economy ก็มีส่วนเพิ่มความหลากหลายของรูปแบบการสัญจรอย่างยั่งยืนให้เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องและเป็นรูปธรรม อาทิ การปรับปรุงทางเท้าและเลนจักรยานให้ใช้งานจริงได้อย่างสะดวกและปลอดภัย หรือแม้แต่การสนับสนุนบริการ Carpool จากทั้งหน่วยงานภาครัฐและภาคเอกชน ผ่านการผลักดันให้บริษัทขนาดกลาง – ใหญ่มีสวัสดิการรถโดยสารรับ-ส่งพนักงาน ขยายพื้นที่จอดรถสำหรับยานพาหนะ ZEV และเส้นทาง Carpool lane รวมไปถึงการสนับสนุนแพลตฟอร์ม Carpool ที่ภาครัฐควรเข้ามามีส่วนร่วมในการกำกับดูแล ตรวจสอบ ติดตาม และประเมินผล เพื่อสร้างความเชื่อมั่นและยกระดับความปลอดภัยให้แก่ผู้ใช้งาน (รายละเอียดเพิ่มเติม Box 1 : ตัวอย่างแนวทางการขับเคลื่อนและผลลัพธ์ที่คาดว่าจะเกิดขึ้นภายใต้วิถีการสัญจรอย่างยั่งยืน)
รูปที่ 12 : การพัฒนาระบบขนส่งมวลชนให้ครอบคลุมและมีต้นทุนต่ำลง ควบคู่ไปกับการปรับปรุงทางเท้าและเลนจักรยานให้ปลอดภัย มีส่วนสำคัญที่จะทำให้คนไทยหันมาสัญจรอย่างยั่งยืนกันมากขึ้น
BOX 1 : ตัวอย่างแนวทางการขับเคลื่อนและผลลัพธ์ที่คาดว่าจะเกิดขึ้นภายใต้วิถีการสัญจรอย่างยั่งยืน
นโยบายขับเคลื่อนการสัญจรอย่างยั่งยืนมีส่วนช่วยยกระดับคุณภาพสังคมและเศรษฐกิจ โดยเฉพาะการพัฒนาระบบขนส่งมวลชน รวมถึงการส่งเสริม Micromobility และแนวคิด Sharing economy ขณะที่มาตรการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้าจะนำมาซึ่งความยั่งยืนด้านสิ่งแวดล้อมและการจัดสรรพลังงานให้มีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น
ที่มา : การวิเคราะห์โดย SCB EIC จากข้อมูลของ Swarco (traffic technology company), The World Wide Fund for Nature (WWF), the European Environment Agency (EEA) และ TBCSD
ติดตาม The series of “Conscious Consumerism” (EP.2) เรื่อง Sustainable eating … ได้เวลาเปลี่ยนมื้อนี้ ให้อิ่มท้องและอิ่มใจ เร็ว ๆ นี้
บทวิเคราะห์โดย... https://www.scbeic.com/th/detail/product/Sustainable-mobility-170325
ผู้เขียนบทวิเคราะห์
ฐิตา เภกานนท์ (tita.phekanonth@scb.co.th) นักวิเคราะห์อาวุโส
INDUSTRY ANALYSIS
ดร.ยรรยง ไทยเจริญ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร สายงานวิจัยเศรษฐกิจและความยั่งยืน ศูนย์วิจัยเศรษฐกิจและธุรกิจ (SCB EIC)
ปราณิดา ศยามานนท์ ผู้อำนวยการฝ่าย Industry Analysis
โชติกา ชุ่มมี ผู้จัดการกลุ่มธุรกิจสินค้าเกษตรและอุตสาหกรรมการผลิต
ฐิตา เภกานนท์ นักวิเคราะห์อาวุโส
จิรภา บุญพาสุข นักวิเคราะห์
.png)
.png)
.png)
.png)
.png)
.png)
.png)
.png)
ข่าวเด่น